仓储、运输、配送等商品流通的全过程的综合物流服务。从而满足客户需要,解约运输成本、缩短运输时间、扩大就业、使服务增值,而这些服务对港口提出了更高的要求,也意味着实力越强的港口,将会得到更多业务和机会……”
诸启明的分析很精到,一组简单的数字对比,就让人感觉到了远洋运输的大趋势,他继续说道:“这一系列的变化,源于对成本控制和效率提高的需要,所以集装箱运输的优势凸显,大船的优势凸显,规模化的优势凸显,对物流运转的要求也越来越高,而这些趋势又是相互促进的……”
“首先我们来看一下船舶大型化的影响,船舶大型化既是因为集装箱化、集中化和物流化的需求,而船舶大型化以后,也会要求远洋物流更集装箱化、集中化和物流化,集装箱化、物流化可以提高大船装卸货的效率,集中化则最大限度的保证船舶满载,对大型集装箱班轮来说,都要求在尽量少的港口达到满载,尽量少地停靠港口,因为停靠意味着时间损失,时间损失就意味着运费损失,这就要求集装箱尽可能的集中处理!”
“所以我们可以看到,枢纽港的发展速度都很快。”
“目前,亚洲地区的集装箱吞吐量占到世界港口总吞吐量的一半左右,而东北亚地区港口的吞吐量就占到世界港口吞吐总量的三分之一,世界港口集装箱吞吐量前十大港口中,有一半在亚洲,其中前四大港口都是亚洲港口,而且东北亚还是全世界集装箱吞吐量增长最快的地区,尤其是我们华国的增长是最快的!”
“亚洲的集装箱运输可以分为东南亚和东北亚,从地理位置上来说,我国的南方地区,包括南海、新港、深城港等都应该列入东南亚,而新港以北地区大致可以算是东北亚,除了我国,东北亚地区还包括俄国远东地区,日本、朝鲜、韩国,以及台湖地区,这个地区的经济发展很快,集装箱运输量很大,世界十大港口中,这个地区拥有釜山、高雄和浦江三大港口,还有东京、横滨、川崎、神户等知名港口,但是这一地区至今没有形成像新港、新城这样的枢纽港,目前高雄、釜山、浦江都在争夺这一地区的枢纽港,竞争非常激烈。”
诸启明说道:“浦江市要建设成为国际航运中心,首先要成为地区航运中心,国际中转业务不是评判国际航运中心的标志,譬如纽约就是腹地港,除了极少数来自或运往加拿大的集装箱需要在纽约港中转,绝大部分都来自或运往美国内地,国际中转箱的比例非常低。”
“不过,国际集装箱业务的发展,无疑是浦江港提升在国际航线中的地位,倒逼港口和航运服务业发展,提升浦江在国际航运中影响力的非常重要的一环。毕竟,浦江与纽约的情况不一样,纽约曾经是世界的中心,还是世界金融中心,纽约能够成为航运中心,除了金融和航运服务,也与他们曾经连通世界的地位有关,这同样离不开大量的物流,我们想要复制纽约的经验很难,所以我们必须从货物和服务这两个方面着手……”
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