提高航空发动机功率的方法很简单,就是提高推动涡轮转动的燃气温度,可这样一来,无论是燃烧室还是涡轮叶片都无法承受高温的灼烧,结果不是被烧毁,就是整个炸掉。
腾飞厂的喷气动力办公室做的燃气涡轮动力装置目前卡就卡在这里,尽管钱强和严天成等人按照汉密尔顿公司的T—62T燃气涡轮动力装置分毫不差的一点一点的仿制过来。
哪怕每个部件儿的尺寸都跟原版样品分毫不差,即便如此仿制品一旦上了试车台,最长的也熬不过40个小时.
而人家原版T—62T燃气涡轮动力装置轻轻松松就能转三、四百个小时。
之所以差距如此巨大,无他,只因为两国冶金领域水平相差太大,没办法,美国再怎么说也是超级大国,世界第一工业国,正因为如此,美国在基础冶金领域可谓独步全球。
不说别的,就说最基本的航空铝合金,美国就能做到更轻,更皮实,国内却很难做到这一点,归根到底就是冶金这个基础工业领域不如人家。
至于航空发动机上的金属材料冶金工艺就更不如美国了,就拿腾飞厂仿制的T—62T燃气涡轮动力装置来说吧,汉密尔顿公司五十年代开始研制,六十年代完成定型,距今已经有二十多年的历史。
可人家在那时就已经用上了粉末金属冶金工艺,从而令发动机部件更加耐热,使用寿命也成倍提高。
反观国内,粉末金属冶金不是没有,但应用范围却并不广泛,只是在部分发动机改良或是新机试制上做些局部应用,倒不是不想大规模使用。
主要还是国内粉末金属工艺太粗糙,没法进行大规模的工业化生产,所以只能把有限的资源集中在几个国内急需的尖端项目上。
这导致不少航空发动机厂一直沿用五六十年代苏联提供的老工艺、老技术,永宏厂便是最典型的例子,厂里的设备几十年都没变,厂里的技术部门对新工艺不是没有研究,只可惜厂里的设备无法完成新工艺的要求,只能停留在纸面上。
腾飞厂也是一样,甚至在某些方面还不如永宏厂,毕竟人家永宏厂还有一套用于航空发动机生产的专用设备,腾飞厂的燃气涡轮装置至今还是各个车间蹭设备做加工。
至于材料,那些产量低的一流材料几个重点试制型号都不够用,自然给不了腾飞厂,所以也就只能用些现阶段国内主流的航空发动机合金材料。
如此两者之间在品质上的差距一下就拉开了,再加上腾飞厂在经验、加工等方面的不足,试车屡屡不过关也就不足为其了。
好在解决航空发动机部件耐热问题不仅仅只有材料这一条路,高品质的冷却技术也是一条十分有效的解决路径。
这就好比战争年代的我军,装备不足,就发挥战
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