也不怪这位记者会如此表现,T型垂尾,又称为高平垂尾,采用这种垂尾布局的好处颇多,比如说可以增加俯仰角的操纵力臂,从而使飞机的垂尾做得更小,重量更轻,提高飞机的可操纵性的同时降低整体结构总量。
再比如说T型垂尾受到发动机和机翼扰动干扰小,巡航阻力小,因此在平飞状态时可以帮助飞机获得更大的速度,特别是在亚音速状态下的客机或公务机,相同动力的情况下采用T型垂尾的巡航速度要高于传统垂尾布局的飞机。
然而T型垂尾有诸多好处,却也不是万能的,因为其缺陷也非常明显,那就是在大迎角状态下很容易造成失速,而且很难改出,造成严重的空难事故。
这主要是因为采用T型垂尾的飞机在迎角达到一定程度是,由于力矩的加成因素导致飞机的迎角会自动增大,且这个过程中无明显抖动,震颤等失速特征,等飞行员发现时,想要改出时却发现,整个飞机已经不受控制,只能在惊呼声震扑向地面。
这也是为什么苏联的图154客机在平飞速度,航程乃至载客量上并不比西方同类飞机差,但却在安全性上无法与西方飞机相提并论的重要原因。
因为T型垂尾,加之发动机后置,飞机重心进一步后移,导致力矩增大,一旦飞行员操作失误,使得图154客机的迎角超过临界范围,整个飞机就会失速,届时除了机毁人亡没有别的选择。
同类型的还有MD—82系列飞机,不过麦道公司公关做得好,再加上飞行手册上制作的细致,规定MD—82系列飞机的最大迎角不能超过多少,并且利用计算机严格控制,这才没让MD—82系列飞机成为图154客机那样的飞行棺材,但与同类型飞机相比,事故率还是要高出不少。
正因为如此,无论是大型客机还是小型飞机采用T型垂尾布局的航空器起飞爬升阶段都如同大家闺秀一样,不可能一上来就来个大迎角不管不顾的往上冲,而是会徐徐上去,缓缓飞行,然后平飞状态下展示速度和操纵性上的特长,之所以如此,就是怕一个拉升没做好,将飞机陷入失速。
可刚刚升空的TM—9型飞机却打破了这样的常规,尽管其展现的旱地拔葱并没有那些欧美战斗机那种65度,70度那般变态的程度,但也接近50度,虽说发动机位于前端,相较于后置的发动机,整架飞机的重心配置更加合理,不过T型垂尾布局在大迎角状态下容易失速的规律是不会变的。
除非……
几个内行的记者们互视了一眼,其中一位诧异的说道:“难道他们的飞行员能把飞机控制的这么精准?”
此话一出,都不等其他几人回答,发问的那位记者自己就使劲儿的摇了摇头:“不可能,
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