赵主任和方勇如此吃惊很正常,因为在他的之前的讨论中,预计承担的项目应该是MD—90客机。
结果庄建业在拿到FAA的材料认证后,直接就把承担的项目从MD—90变成了MD—11。
型号的数字变小了,可实际上两个型号却有着天差地别的不同,MD—90是一款起飞重量为70吨,航程5000公里的中远程客机。
而MD—11则是一款起飞重量达到270吨,航程12000公里的大型远程客机。
两者技术孰强孰弱,一看便知,但也正因为如此,赵主任和方勇都很担心,庄建业一下子把要价提的这么高,对面的麦道话事人能答应吗?
要知道MD—11的意义可比MD—90要大得多,毕竟MD—90的定位比较尴尬,麦道喊得很响亮说什么MD—90要对标波音的737和空客的A320,可实际上无论从航程、载客量、舒适度还是可维护性上MD—90根本没法跟波音和空客的爆款机型相比。
因为MD—90充其量不过是介于干线客机和支线客机中间的夹生饭,有些高不成低不就,也就国内航空产业处在一个新老交替的历史节点,把MD—90当成个香饽饽,实际上在国际市场上这款机型刚一出来就被波音737和A320按在地上好一顿摩擦。
于是只能下探市场,抢占支线客机订单,结果又遭到庞巴迪的CRJ—200的狙击,没办法CRJ—200拥有更灵活的机场适应能力和运营成本优势,更重要的是CRJ—200将点对点的支线客机优势发挥到了极致。
因此尽管CRJ—200在载客量和航程上不如MD—90但更加灵活,适应性更好,不但抗住MD—90的下探冲击,而且还隐隐有种反杀的趋势。
这就让MD—90的处境非常尴尬。
MD—11就不一样了,尽管在主流的大型远程民用飞机领域,MD—11同样很尴尬,但那只限于民用客运运输,在民用货运运输方面,MD—11可就独领风骚了,就拿美国联邦快运来说吧,正在用MD—11替代以往的旧型号,组成新一代的全球快递运输的主力。
日本、韩国、新加坡等亚洲国家也纷纷效仿。
而这也从另一个侧面说明,MD—11的市场前景还是很不错的,至少不像MD—90那般高不成低不就。
当然这不是最重要的,关键的在与,这种大型远程飞行平台的生产制造是一项极为庞大的系统工程,数遍世界也只有欧洲、美国、俄罗斯有能力生产制造。
说是国之重器也不为过,也正因为如此,这类大型远程飞行平台的生产技术各家都握的死死的,轻易不会交予外人。
可庄建业却就这么提了,如果不是场合过于正式,赵
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